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赵坚:高铁“走出去”

——热烈中的冷思考

  在中国成为高铁运营里程最长的世界第一高铁大国后,高铁几乎成为国家名片。从高层到学界再到民间,高铁“走出去”的呼声日益高涨,并且俨然成为所谓“中国版马歇尔计划”的重中之重。
  11月4日,墨西哥官方宣布中国铁建、中国南车等组成的国际联合体中标该国全长210公里的高速铁路项目,被称为“真正意义上的中国高铁海外首单”,国内舆论一片沸腾。但仅仅3天之后,墨西哥交通部长表示墨西哥方面取消了这一高铁投标结果,并决定重启投标程序。笔者以为,墨西哥高铁投标被撤并非坏事。墨西哥高铁事件引起的广泛关注,可以促使国人对中国高铁的发展和高铁走出去进行更冷静、更理性地思考。
 
  思考一:
  高铁不是国家名片
 
  中国是当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家,但同时也是高铁负债规模最大、高铁运营亏损最严重的国家。飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景,但高铁建起来不是装饰品,而是要运营几十年甚至上百年的交通基础设施,能否实现盈亏平衡,能否提高交通资源的配置效率优化中国交通运输结构,才是评价高铁是否成功的标准。然而在这两方面高铁并不成功。
  首先,虽然中铁总不公开高铁的亏损数据,但根据铁道统计公报可以推断,高铁运营存在极为严重的亏损,推断根据如下:
  2012年国家铁路完成运输总收入5308.90亿元,其中旅客运输收入1771.31亿元。2013年中铁总没有公布旅客运输收入,只公布国家铁路完成运输总收入6050.35亿元。按客运收入增加13%计算,2013年的客运收入为2000亿元。2013年全国铁路客车拥有量为5.88万辆,“和谐号”动车组10464辆。高铁票价是普通客车票价的3倍,因此可以假设三分之一的客运收入是高铁的运营收入,约666亿元。2013年底中铁总的负债为3.2万亿元,其中至少2万亿元是建设高铁形成的债务,按5%的利率计算,每年至少要支付1000亿元的利息。这就是说,即使不考虑高铁的运营成本,目前高铁的全部运输收入尚不足以支付高铁的建设贷款利息。中铁总要不断借新债还旧债,已经陷入债务负担恶性增长的深渊,没有国家财政支持,中铁总的债务危机在近两年内就会爆发。
  高铁是资本高度密集的大运量交通方式,每公里高铁的建设成本是普通铁路的2—3倍,而且高速铁路的技术标准与既有线不兼容,普通客运列车不能上高铁运营。高铁的这种技术经济属性决定了必须有大量客流,才可能覆盖高铁的建设和运营成本。因此,一条通道上的人口规模和人口密度决定了该通道是否具备建设高铁的市场条件。国内只有京沪高铁有望实现盈亏平衡。其原因是:京沪通道上的人口规模最大、人口密度和经济发展水平最高,这是国内其他地区无法比拟的,因此基本具备建设高铁的市场条件。京沪高铁2011年6月30日开通,截至2014年6月29日,京沪高铁共发送旅客2.2亿人次,2014年可能突破1亿人次。另一方面,京沪高铁的资产负债率仅为30%,还本付息的压力远低于其他高铁。因此,京沪高铁实现盈亏平衡只能是中国高铁的一个特例。即便如此,京沪高铁2013年亏损约33亿元,能否在几年内实现盈亏平衡仍是未知数。因为中国高铁普遍采用委托运营方式,承担运营的北京铁路局和上海铁路局在运营京沪高铁上存在亏损,在调整委托运营费后,京沪高铁的真实运营成本才能确定。
  与此相对照,2010年1月投入运营的郑西高铁,今年11月每天仅开行20对高铁动车组。而按照2005年可行性研究报告的客流预测,在繁忙区段2010年郑西高铁将每天开行59对,2018年每天125对,2028年将每天开行177对高铁动车组。经营高铁对客流的要求与经营饭店类似,按郑西高铁每天至少有开行160对动车组的能力,类似于建设了一座160层的豪华饭店,但只有20层在营业,其余140层处于闲置状态,爆发债务危机对这类饭店不过是时间问题,高铁也是如此。
  其次,建设高铁扭曲了交通资源配置,使中国交通运输结构进一步恶化。中国铁路货运周转量的市场份额(不包括远洋运输)从1998年的54%下降到2013年的22%,而公路货运周转量的市场份额从1998年的24%上升到2013年的51%。由于铁路发展严重滞后,中国大量用汽车运输煤炭等基础原材料,用稀缺的石油资源换廉价的煤炭资源,大幅度提高了物流成本,严重降低了国民经济整体的资源配置效率。美国是世界上公路运输和航空运输最发达的国家,但其铁路货运周转量的市场份额在40%左右,一直高于公路货运的市场份额。以此为参照,中国应当多建一些客货混跑铁路或货运铁路专线,而不是高铁。但中国已经修建了1万多公里的高铁,高铁的建设成本是普通铁路的2倍以上,相当于少建了2万多公里普通铁路。2008年到2013年,铁路客运的市场份额下降了4个百分点,铁路货运的市场份额下降了10个百分点。而同期航空客运的市场份额上升了3个百分点,公路客货运输的市场份额分别上升了1个百分点和9个百分点。高铁的巨额投入没有缓解中国交通运输结构恶化的趋势。
  高铁确实为人们出行提供了更多的选择。但由于高铁的票价是普通客车票价的3倍,且高于软卧的票价,因而高铁主要方便了商务、旅游和高收入群体的出行。中国高铁票价是世界上最低的,但由于中国人均收入水平较低,2013年人均GDP仅排在世界第82位,高铁票价相对收入水平又是世界上最高的,其服务对象主要不是面向农民工等大多数中低收入群体,因此社会效益极为有限。欧洲高铁的票价只比普通铁路高30%,为大多数人提供了出行选择,可以说有一定的社会效益。至于说高铁带动了房地产和地方经济发展,那么普通铁路既可运客又可运货,对发展地方经济有更大的带动作用,例如,1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群,石家庄则是被铁路拉来的城市。
 
  思考二:
  海外市场有限,除非政府高额补贴
 
  铁路是资本密集型的大运量交通方式,大量客流是客运铁路生存的必要条件。半个多世纪以来汽车的广泛使用和航空运输的发展,使铁路客运市场急剧萎缩,造成世界各国的铁路客运普遍亏损。这在美国表现得最为突出,2012年美国铁路和轨道交通客运周转量只占总客运周转量的0.77%。俄罗斯铁路公司是国内第四大赢利企业,但其铁路客运是亏损的,要由国家补贴。中国铁路客运一直处于亏损状态,长期以来是靠货运补贴客运来维持运营。欧洲的铁路公司普遍依靠政府财政补贴运营,例如,法国高铁由法铁运营,法铁年报披露,2006年法铁运营收入219.6亿欧元,政府补贴106亿欧元。2012年法铁运营收入338亿欧元,政府补贴105亿欧元,法铁的运营成本的30%~50%来自政府补贴。
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